空客 A380：导致这款超级客机停产的 6 个因素

虽然 空客 A380 可能是空客有史以来最具标志性和最受欢迎的喷气式飞机之一，但它在仅仅问世 12 年、仅交付了 251 架（其中超过一半交付给了同一个客户）之后就被取消，这只能被解读为失败。正如英国广播公司 (BBC)在 2019 年所说：“……空客项目长期拖延且预算超支，从未真正摆脱人们的预测，即它将成为空中的无用之物。 ” 《独立报》直言不讳地说：“……从商业角度来看，这是一个彻底的失败，显然未能收回最初约 250 亿美元的投资。”

问题在于，工程师们在设计大型客机方面做得非常出色，但却没有制造出高效的飞机。A380 能够与 波音 747-8相媲美 ，但无法与新型双引擎 空客 A350 或 波音 787相媲美 。不过，历史比小说更离奇，没有人知道未来——毕竟， 空客在 2024 年中期表示，它不排除让超级巨无霸重新投入生产 （尽管目前可能性很低）。

1已经过时的设计

A380 飞机超过 20% 采用复合材料

空客 A350：

53% 复合材料

波音 787：

体积占比 80%（重量占比 50%）

前任运营商（截至 2025 年 1 月）：

法国航空、中国南方航空、马耳他航空、马来西亚航空、泰国航空

虽然 A380 的设计初衷可能是与世界上另一款四引擎双层客机波音 747 竞争，但实际上，它与波音 787 梦想飞机竞争。波音 747-8 从未吸引过很多买家，其客机版本在 A380 之前就停产了。超级巨无霸的真正挑战者是新型、复合、高效、双引擎的喷气式飞机，其运营成本要低得多。截至 2025 年初， 已有五家航空公司 因运营成本高昂而退役了 A380 机队（这一进程往往因 COVID-19 而加速）。

照片：哥本哈根机场

正如《航空周刊》在 2021 年最后一架 A380 交付时所反映的那样，“事后看来，A380 的命运可能早在其投入使用之前就已经注定了——甚至早在四年前。2003 年 12 月，波音公司决定推出 787，这是一款在许多方面都具有革命性的飞机，特别是在使用轻质复合材料来减轻结构重量方面。相比之下，“空客在 A380 上的成就主要是能够制造出如此巨大的东西，”布赫霍尔兹说。除此之外，A380 的结构相当传统。”

2发动机

波音 787 发动机的燃油效率提高了 15%

A380 发动机：

发动机联盟 GP7200 或劳斯莱斯 Trent 900 涡扇发动机

推力：

78,000 磅力（遄达 900）

A350 发动机：

遄达 XWB 涡扇发动机

A380 的最大问题之一是其发动机（由劳斯莱斯和 GE 航空制造）没有达到所承诺的节省效果，而为波音 787 和 A350 开发的新型发动机却做到了。空客前销售主管 John Leahy表示，“ 2000 年，当我们准备推出新飞机时，发动机制造商却出其不意。我们的项目人员从发动机制造商那里得到保证，未来几年内不会出现任何具有更低燃油消耗率 [SFC] 的产品。三年后，当我们甚至还没有交付第一架飞机时，GE 和劳斯莱斯就已经为 787 推出了燃油消耗率提高 15% 的发动机。这让空客处于非常不幸的商业劣势。”

图片：空中客车

换句话说，就在 A380 即将下线之际，劳斯莱斯和通用电气公司推出了新一代宽体双引擎飞机发动机，而这会导致 A380 的发动机效率低下。这是导致阿联酋航空放弃该项目的一个主要问题。阿联酋航空总裁蒂姆·克拉克曾感叹：“我很遗憾 [A380] 没有换发动机，也没有减轻重量。 ”

3不再有四引擎飞机

A380 是最后一架新设计的四引擎客机

四引擎客机：

A380、A340、波音 747、伊留申 Il-96

最终四引擎飞机：

波音 747-8F（2023 年 1 月）

最高 ETOPS 等级：

370（A350）、350（波音 787 和波音 777）

发动机设计的进步使得宽体四引擎飞机的效率低于小型（但仍然很大）双引擎飞机。同样，这种情况在 A380 出现时也发生了。唯一的四引擎客机是波音 747-8、空客 A380 和 A340——这三款飞机现在都已停产。话虽如此，四引擎客机可能仍有一个结局，因为受到制裁的 俄罗斯正在考虑将过时的四引擎伊尔-96 重新投入生产 。目前，唯一运营该类型客机的航空公司是古巴 航空公司 。

照片：Steve Worner | Shutterstock

双引擎飞机继续蚕食四引擎飞机曾经拥有的其他优势。例如，长途双引擎飞机的一个主要限制因素是，双引擎飞机距离最近的可用跑道的飞行距离不得超过 60 分钟（以防发动机故障）。然而，随着发动机和可靠性的提高，ETOPS 的引入放宽了这一规定。现在，A350 的 ETOPS 等级为 370，而波音 777 和波音 787 的 ETOPS 等级为 350（实际上，这意味着这些飞机现在可以自由地在世界任何地方飞行）。

4“轴辐式”的失败

亚特兰大是世界上最大的枢纽机场

轮辐式先驱：

达美航空（1955 年，亚特兰大）

趋势：

走向点对点

廉价航空公司：

倾向于点对点

大型 A380 客机计划采用“枢纽辐射”模式，为伦敦希思罗机场和迪拜机场等主要枢纽机场提供客运服务。空客希望这款飞机能受到英国航空等在希思罗机场等拥挤机场运营且客流量已经达到最大限度的航空公司的青睐。这样做的理由是，如果不能通过增加飞机数量来增加乘客数量，那么可以通过增加飞机尺寸来增加乘客数量。但英国航空等航空公司的大宗订单并未实现（该公司订购了 12 架）。

照片：Mikhalis Makarov | Shutterstock

最终，波音 787 等飞机以及最近的 A321XLR 等小型飞机使点对点旅行变得更加可行。这些小型飞机的航程足以在较小的目的地之间直飞。飞机体积更小意味着航空公司更容易让飞机满员，而不会在航线上让飞机半空。A380 上的大量座位也是它的致命弱点。航空公司很难让飞机满员，而要找到足够的乘客来填满飞机，它只能飞往更受欢迎的航线。这并不是枢纽辐射模式的终结（毕竟“枢纽破坏者” 波音 787 大部分时间都在连接枢纽），但这是枢纽辐射模式的转变。

5因为不成功所以不成功

仅交付了 251 架空客 A380

生产日期：

2003 年至 2021 年

取消订单总数：

107（包括失败的货机型号）

最终交付：

2023 年 12 月

另一个需要牢记的方面是，所有航空公司和公司都是由人组成的。人们会受到其他人选择的影响，这种现象被称为群体思维。航空公司发现其他航空公司对这架飞机不感兴趣，这可能有助于说服他们这是一架次品。这可能是一个被忽视的因素。许多决策者可能受到其他公司同行的影响。例如，如果一家航空公司的竞争对手对 A380 不感兴趣，那么他们订购这架飞机可能看起来是一个大胆而冒险的举动。然而，如果其他每家航空公司都购买了它，那么其他航空公司在购买它时就会更有信心（人数越多越安全，也适用于决策）。

照片：JEERAPAN JANKAEW | Shutterstock

由于订单量低，A380 未能实现规模经济，从而降低建造成本以及维护和运营所需的机场基础设施建设成本。换句话说，A380 失败的部分原因是它本身就不成功（换句话说，这是一个恶性循环）。

6阿联酋航空的最后一根稻草

阿联酋航空 2019 年取消了 39 份订单

阿联酋航空订单总数：

162

阿联酋航空总交付量：

123

仍在服役：

116 辆（其中 96 辆活跃，20 辆停放）

2019 年 2 月 14 日，空客和

阿联酋航空达成协议，取消 39 架 A380 的订单（阿联酋航空的订单从 162 架减少到 123 架）。到此时，很少有其他航空公司有兴趣购买 A380，这意味着该项目已经变得依赖阿联酋航空。阿联酋航空希望使其机队多样化（完全由 A380 和波音 777 组成）。空客和阿联酋航空达成协议，阿联酋航空将用 30 架 A350 和 40 架 A330neo 替换其订单。

照片：Lukas Wunderlich | Shutterstock

后来，阿联酋航空取消了 A330neos 订单，而 A350-900 订单已增至 65 架（ 阿联酋航空刚刚收到首架 A350 ）。阿联酋航空取消了多架 A380 订单，这其实并不是取消订单的主要原因；它更像是压死骆驼的最后一根稻草，促使阿联酋航空做出了这一决定。如果阿联酋航空没有取消订单，那么它很可能只是推迟了不可避免的取消订单。